新能源汽车渗透率已过半，标志着行业的迅猛发展，但新能源汽修领域仍处于初期阶段，售后维修体系的不成熟导致消费者面临维修难、维修贵的难题。这一快速发展的行业亟需构建成熟、完善的售后维修体系，以支撑日后持续增长的市场份额。

相较于发展成熟的燃油车售后体系，新能源汽车维修网点密度较低，成为消费者反映维修难、周期长的直接原因。据中国汽车维修行业协会统计，我国现有燃油汽车维修保养相关企业约40万家，而新能源汽车维修企业仅2至3万家。

新能源汽车的维修生态主要由汽车品牌直营或授权的售后服务主导，外部修理厂占比依然较小。目前市场上流通的新能源私家车九成以上还在质保期内，因此质保期内的车辆因担心在外维修导致质保失效，会优先选择直营售后维修，而脱保车辆则会因性价比考虑选择维修厂。

消费者反映的维修贵主要体现在两方面：一是直观感受新能源车维修价格高于燃油车，二是直营售后的维修报价远高于外部维修厂，超出消费者心理预期。新能源车的三电系统成本占整车成本的一半，动力电池成本占大头。

一旦需要维修或更换动力电池等关键零部件，费用可能超过车辆二手残值。更换一块宁德时代的电池，费用可能高达几万至十几万元不等。由于新能源车保养需求减少、门店运营成本高以及直营售后大多采取只换不修的处理方式，直营售后的维修报价通常比维修厂贵2至3倍。

根据全国汽车电子健康档案的数据分析，我国新能源汽车维修主要故障集中在电池、电机和空调系统。但当前市面上一些由传统汽修转型的新能源维修厂并不具备对上述故障进行维修的能力。

今年3月1日正式实施的《新能源汽车运行安全性能检验规程》明确了新能源汽车动力电池安全、驱动电机安全、电控系统安全和电气安全的国家标准，其中动力蓄电池和电气安全是必选项。

新能源汽车的技术变革带来了维修经验、规则的相应改变。新能源维修的规范流程有所变化，维修人员需持有低压电工证、熟悉汽车电学知识，并配备专业绝缘工具及其他诊断设备。

由于不同品牌之间存在技术壁垒，新能源车整车集成程度远高于燃油车，新型零件的高度定制性使得这些零件更适合更换而非局部维修。软件问题也是新能源维修中的难点，模组模块更换后需要重新导入数据和编程，但主机厂的系统有加密，需要厂家授权。

主机厂对后台系统授权管理严格，外部修理厂在维修时可能因没有授权引发纠纷或违法。目前新能源汽车后市场供应主要是原厂件，外部修理厂较难获取这些配件。同时，新能源维修人才短缺，技能人员不足10万人。

新能源汽车保有量达到3140万辆，仅占汽车总量的8.9%。尽管新能源汽车渗透率过半，但市场保有量少、发展时间短、维修生态发展不充分是问题的根本。业内认为，维修网点数量少与新能源汽车保有量直接相关，配件供应链单一也是由于保有量不足。

新能源汽车未来的售后业态可能与燃油车不同。售后服务主体将以获得授权的渠道为主，非授权独立新能源修理厂可能较难生存。由于新能源车整车故障率大幅降低，维修和保养需求也会相应减少，市场上不需要那么多店来参与。

主机厂对原厂配件和技术授权进行强管控有其正当性，但更重要的是安全问题。涉及电和智能化的新能源车需要主机厂对安全投入更多考量。虽然主机厂强管控短期内会制造竞争壁垒，不利于后市场发展，但这是市场生态走向成熟的必然阶段。

未来，维修售后企业需要遵循授权的玩法才能参与进来。然而，进入授权体系并非易事，需要符合场地、工具和人员配备要求，还需缴纳授权或加盟费用等。随着电动化浪潮的到来，维修企业需适应技术难度、产品形态、服务标准等方面的变化。

随着越来越多的新能源车面临脱保问题，新能源汽修体系化的快速建立显得尤为重要。

（文章来源：界面新闻）