开局即决战！2025年车市再次以比亚迪的攻势拉开帷幕。此番，比亚迪摒弃了2023年和2024年初的降价策略，转而以全民智驾为武器，将高阶智驾技术引入7万元等低价车区间，并全面覆盖其全系车型。这一战略不仅引起了对手的密切关注，也预示着汽车行业新竞争格局的形成。

在比亚迪全民智驾战略发布前夕，对手们已开始深入调研其技术方案、供应商及成本情况，数十页的调研资料摆满了高管们的办公桌。比亚迪的能量不容小觑，特别是在高阶智驾技术普遍应用于20万元以上车型，且不少企业需额外付费选装的背景下。

长安、奇瑞、吉利迅速响应，紧锣密鼓地制定或推出其全民智驾计划。值得注意的是，这四家公司（不含沃尔沃）去年累计销量达1173万辆，占据国内乘用车零售市场的半壁江山。这一变化标志着头部自主车企间的战争加速了市场格局的分化，外资品牌份额被大幅挤占，国有汽车集团面临严峻挑战。

三大汽车央企的整合传闻已久，今年终于迈出关键一步。这背后反映了国有汽车公司在本轮竞争中的整体掉队。2024年以来，汽车行业最显著的变化之一是国有汽车集团纷纷放弃“灵魂论”，深度拥抱华为。

随着自主板块长期以来的孱弱难以逆转，国有汽车集团似乎将抱紧华为作为最后的选择。同时，2014年兴起的造车新势力浪潮也在2024年走向尾声。威马、极越等车企面临困境，造车新势力踩上风口就能轻易存活的时代一去不复返。

2024年标志着两个时代的终结：一是国企与合资车企依托中国车市高速增长红利的时代结束，二是造车新势力凭借风口优势轻松生存的时代不再。回顾过去，合资车企的下滑、国企的掉队以及造车新势力的衰败，无不贯穿着傲慢与偏见。

传统车企曾轻视新势力的野蛮生长与外行操作，而新势力也看不起传统车企的保守与缓慢。最终，双方都付出了沉重的代价。相比之下，小鹏汽车自2024年起死回生，吉利银河迎来爆发。新与旧的融合，对市场与专业的敬畏，才是企业屹立不倒的关键。

“反传统汽车”的惨败

2024年12月11日，极越汽车宣布“原地解散”。员工们在火锅店或KTV相聚告别，为这段历程画上句号。极越汽车的暴雷毫无征兆，直至宣布停发工资前一周，公司CEO夏一平仍坚信百度和吉利两大股东会持续输血，并制定了100亿的融资计划。

然而，极越汽车的失败被归咎于产品定位不清晰、营销策略失误、投放方案不合理、销售政策频繁变动及售后服务不重视等问题。夏一平作为实际操盘手，被认为负有最大责任。他的管理风格被形容为“一言堂”，导致决策效率低下，人才流失严重。

极越汽车的失败，是“勤奋的昏君”式管理的典型悲剧。作为大股东，百度董事长兼首席执行官李彦宏亲自面试并任用了夏一平，但夏一平并不具备操盘一家汽车公司的能力。面对汽车这一投资巨大且专业门槛极高的行业，李彦宏选择假手于职业经理人。

傲慢与偏见

过去几年，随着智能电动车的崛起和传统汽车巨头的没落，传统车企的弊端和人员短板被持续放大。互联网人进入造车大军后，沿用互联网公司的做法改造汽车企业，提升决策、管理与执行效率。然而，结果并不尽如人意。

小鹏汽车就是一个例子。在追求0-1阶段爆款车型的过程中，小鹏汽车忽视了研、供、产、销的高效协同，导致产品规划混乱，销售体系内耗严重。直到2023年初，长城汽车前总裁王凤英加入，才逐渐扭转局势。

不仅是造车新势力，中国车市自2003年井喷至2019年的高速增长期，外企简单导入全球车型，未深入研究中国用户需求，却享受了中国私家车普及的红利；国企则更多依赖外资赚取销量和利润。

然而，随着智能电动化革命的到来，国有汽车集团中除长安汽车和广汽集团外，其他几乎毫无建树。部分国有汽车集团多年来享受着合资公司带来的数百亿利润，但在自主事业上却不思进取，导致陷入经营困境。

与此同时，一些外资车企高管不断强调产品操控性、品质，却对用户需求的错位、智能化的短板及企业效率闭口不谈。最终，它们都付出了代价。

尊重专业，敬畏常识

汽车制造业是工业王冠上的明珠，涉及技术、设计、材料科学、机械工程及电子技术等多个领域。每一辆汽车都是这些领域融合的结晶，其错综复杂和高度精密性使其成为衡量一个国家或地区工业技术实力和创新能力的重要标尺。

然而，过去两年里，造车新势力们并未足够重视这些基础能力。小鹏汽车就是一个典型例子。其高管团队曾以互联网人居多，导致组织架构混乱，管理低效。直到王凤英加入后，才逐渐改善这一状况。

新与旧的融合，让小鹏汽车起死回生。同时，传统车企也开始吸纳新势力的战术和理念。上汽通用就是一个例子。它通过采用新势力式的透明价格模式和组织架构改革，成功去库存超过20万辆，夺回失地。

进入2025年，淘汰赛已进入倒计时。留在场上的车企开始为最后的席位奋斗。但也有一些车企仍活在自己的世界里，面临被淘汰的风险。

（文章来源：第一财经；关键词：比亚迪、全民智驾、极越汽车、汽车制造业）