“中国智驾的唯一敌人，不是技术进步本身，而是过度宣传和对用户的误导。”小米SU7致死事故发生后，一位车企人士在其朋友圈发出这样的感慨。

今年以来，汽车行业掀起全民智驾热潮。有的车企将2025年定义为“全民智驾元年”，积极推动“智驾平权”；有的车企则发布最新智驾系统，力推“油电同智”。

尽管小米事故尚未公布完整调查结果，但智驾宣传对购车决策的影响已显而易见。驾驶员小罗的母亲曾向媒体透露，小罗在驾驶小米汽车后，多次向其推荐智驾功能。

去年底，小米创始人雷军通过直播展示小米端到端的智驾技术，并多次强调小米汽车的智能驾驶能力处于“国内第一梯队”，能力上限非常高，在演示时尽量做到全程不用人工干预、零接管。

“中国智驾已陷入某种集匹诺曹困局：唯有被动花式说谎竞争才能生存。”上述人士总结道。

花式说谎无需付出成本，在酷炫的智驾展示下，用户购买了汽车产品。然而，原本应起到安全教育作用的用户手册，却成了“挡刀利器”。

“长达100多页的安全手册，鲜少有用户会看。一旦有漏洞，产品经理会去补上，消费者找不到漏洞。”一位智能驾驶工程师向21世纪经济报道表示。

在各式明枪暗箭、踩一捧一的花式宣传中，消费者被“失真的信息”蒙蔽，在不透明的信息差下成为营销狂欢的潜在代价。

智驾教育，从“新手村”到“无门槛”

27岁的小邱在3月中旬刚购买了一辆标准版小米SU7，在使用智驾功能前，她认真学习了小米App中智驾学堂的内容并进行了考试。

她回忆道，每个智驾功能的学习视频末尾都有提示：“小米智驾辅助驾驶并非自动驾驶，驾驶员仍是驾驶第一责任人。驾驶场景下，仍需驾驶员保证对车况与路况的关注，切勿过度依赖智能辅助驾驶系统。”这套学习流程类似驾驶证考试，必须看完视频、考完试才可使用智驾功能。

其中，包括小米SU7事故中的一些场景，如施工、拥堵路段；无照明或视野不清晰路段；车道因施工等原因导致宽度改变等。

“当时觉得很多情况都不能用，现在觉得这样规定是有道理的。”小邱感叹道。

车辆交付时及小米APP中均有明确提醒，智驾功能的使用与账号绑定，若借给他人用车，需退出自己的账号，让他人学习课程后方可使用。

但她也发现，虽有提醒，仍存在违规操作空间，“没有人脸识别，也不会发现开车的人是否学习过。”

21世纪经济报道记者采访了蔚来、小鹏、阿维塔、理想、问界等多款搭载智能驾驶系统车型的用户，他们均表示，在使用智驾功能前需完成视频学习和考试，部分车型还有里程经验门槛。

例如，蔚来为保障用户理解城区智驾功能，要求完成经验任务且NOP+高速城快智驾里程达100公里，才可开通城区智驾。

随着智驾功能逐渐进化，有的车企下调了使用门槛。

一家新势力取消了“新手村任务”，新用户登录车控账号，完成新手安全教育考试并打开对应功能开关后，即可在全国开放道路使用辅助驾驶功能。

记者试驾过不同品牌的多款智驾车型，车企要求用户完成学习和考试后才开启智驾功能，但实则“全凭自觉”。

一位头部智驾车辆测试供应商直言：“App考试是假的，车企为规避责任，使用智驾无门槛，都提供答案。”

他提醒，L2的本质还是人开车，辅助永远是辅助，不要过于信任智驾，尤其是低阶智驾，“当你过于信任它时，危险往往就发生了。”

花样智驾营销：虚假测试、模糊车型

一位车企品牌人士向21世纪经济报道表示，头部自主车企高管台上说“安全是最大的豪华”，下台就批评团队智驾场景包装不够好。

于是，团队继续全力包装，发布会上展示的极端场景测试，很多都是试了多次才拍出来的。

另一位业内人士透露，车企发布会上的测试视频存在造假情况，例如改变变量因素，“为达效果不择手段，没有底线。”

过去一年多，车企在智驾营销上的花样和话术层出不穷。有的声称某车型“按照L3标准设计，可以睡觉且手不用摸方向盘”，有的高管在高速公路上实测智驾功能，却出现超速、实线变道等违规操作。

去年底，雷军通过直播展示小米智驾技术，强调小米汽车智能驾驶能力处于“国内第一梯队”，演示时尽量做到全程不用人工干预、零接管。

今年2月，小米“端到端”全场景智能驾驶功能全量推送，支持用户上车后开启导航、挂入D挡、按下智驾键，无需接管即可抵达目的地。

但小米SU7不同版本智驾能力存在差异，年轻消费者往往忽视这一点。

一位智驾工程师解释了此次SU7事故中标准版SU7的智驾情况：“使用高精地图，规则感很重。”

所谓规则感过重，即“高精地图怎么导，车就怎么走”，无法识别道路上的实时障碍，导致汽车对施工标识牌没有感知，按道路限速行驶，最终发生碰撞。

AEB（自动紧急制动）功能也一样，发布会上宣称支持以135km/h速度刹停，但用户手册注明“无法识别水马、桩桶等静态障碍物”。

一位智驾行业从业者在社交媒体上写道：“AEB的触发条件极其苛刻，只对个别白名单物体生效，且对不同物体有生效速度限制，并非发布会上宣传的那样。”

一位车企市场营销人员反思，现在传播方式和生态变了，车企需要流量，智能化是趋势，传播上你追我赶。车企吹得太满，KOL带节奏，用户对智驾能力边界缺少认识。

智驾是新事物，涉及自动驾驶技术、法规、保险、伦理，需长时间构建完整制度。

安全监管不容忽视

在小米事故中，需反思“技术转译”的营销边界。

智驾工程师认为，一些智驾宣传必须纠偏，在中国没必要强调“全场景”“0接管”，“因为有些地方必须人为接管，比如广州一些服装集散地，时间就是生命，开智驾效率低。”

特斯拉FSD具有领先示范意义，当DMS检测到驾驶员脱手5次，就禁用智驾功能，车内摄像头监视人脸是否目视前方，安全监管做得相对完善。

上海交通大学智能网联汽车行研团队负责人蒋炜认为，行业标准应更加细化，如不同驾驶场景下智驾最高速度、提前提醒消费者障碍物的时间等。

同时，蒋炜担忧，在提高成本效益的同时也在牺牲安全性，如顶棚拉手因增加成本而被取消，但20-30岁消费新能源汽车的主要群体对风险把控意识薄弱。

蒋炜强调：“车企用‘软件定义汽车’重塑行业时，更需牢记安全定义底线。与其鼓吹‘算力天花板’，不如做好每一个安全把手，因为真正的智能，不是用消费者生命试错。”

你用过汽车智能驾驶功能吗？有什么想说的？欢迎评论区一起聊。

（文章来源：21财经）