今年以来，多家车企或发布智驾普及战略，或披露L3级有条件自动驾驶、L4级高度自动驾驶技术的量产落地时间，掀起新一轮“全民智驾”技术普惠与量产竞速热潮。智能驾驶技术的快速发展，虽然带来了诸多便利，但也引发了一些安全问题。

　　3月发生的小米SU7高速公路碰撞事故，引发了公众对智能驾驶安全性的广泛讨论。多名业内人士指出，被频繁使用的“L2+”“准L3”“零接管”“脱手驾驶”等模糊表述，不仅让消费者误以为可以完全信任智能驾驶车辆，也被一些从业者视为导致智驾事故的关键原因之一。

　　针对这一问题，监管已于近日出手，规范智能驾驶宣传。4月16日，工信部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，会议强调，汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。

　　会议再次明确智能驾驶的宣传边界，以“安全第一”重塑了行业价值坐标。随着“组合驾驶辅助”成为官方表述，以及OTA升级被更严格地规范，中国智能驾驶产业逐渐告别“技术狂飙”的野蛮模式，进入“安全可验证、责任可追溯”的新阶段。

　　夸大宣传的代价是引发消费权益与公共安全双重危机。公安部道路交通安全研究中心日前发文称，近期，因驾驶人错误使用辅助驾驶导致的交通事故时有发生，引起社会关注讨论。部分驾驶人对辅助驾驶的认知不到位，误以为“辅助驾驶=自动驾驶”，开启辅助驾驶功能后做出玩手机、睡觉、聊天、吃东西等危险行为，不仅违反了道路交通安全法律法规，也对其他道路使用者的安全构成严重威胁。

　　图源：公安部道路交通安全研究中心官方公众号“交通言究社”发文截图

　　智能驾驶技术的模糊性源于技术分级与商业包装的矛盾。据我国2022年3月1日起实施的《汽车驾驶自动化分级》（GB/T40429-2021），驾驶自动化分为应急辅助（0级）、部分驾驶辅助（1级）、组合驾驶辅助（2级）、有条件自动驾驶（3级）、高度自动驾驶（4级）、完全自动驾驶（5级）六个等级。

　　然而，为抢占市场，部分厂商通过营销模糊“辅助”与“自动”的边界，将L2级功能包装为“类L3”，导致消费者误将辅助驾驶等同于自动驾驶，产生认知偏差。

　　中国汽车的智能化进展显著。据工信部数据，2024年上半年，我国L2级及以上智能辅助驾驶新车渗透率达55.7％。2025年底，这一数据有望达到65％。智能化已成为中国消费者购车时最重要的考量因素之一，高达90%的消费者愿意为高阶智能驾驶服务额外付费。

　　但辅助驾驶系统在复杂场景下依旧存在诸多局限。夸大宣传在社交媒体平台上催生出“脱手驾驶”文化，各种危险行为屡见不鲜。公安部道路交通安全研究中心日前曝光5起因错误使用辅助驾驶功能导致的交通事故案例，小米SU7事故中驾驶员在开启NOA后长时间脱管，最终酿成悲剧。

　　监管、企业与消费者需协同重构行业生态，破解智能驾驶安全困局，这已是行业共识。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示，宣传表达是连接产品与用户认知的关键一环，必须以真实、清晰、负责任为基本原则。企业应严格参照国家标准GB/T40429-2021等相关规定，规范组合驾驶辅助系统的功能命名、表述方式与宣传内容。

　　当前《道路交通安全法》对L3级责任归属尚未明确，而L2级事故责任需由驾驶员承担。不少车企的宣称并未重视这一风险，部分车企通过OTA“边测试边修复”，却未充分验证智驾系统在极端场景的可靠性。

　　若车企通过广告或宣传材料虚构、夸大辅助驾驶功能，误导消费者购买，市场监管部门可依据相关法律法规对虚假宣传行为进行处罚。同时，在车辆交付前或交付时，针对新用户常态化开展智能网联汽车基本驾驶技能、安全文明意识的培训。

　　近日，工信部还对外发布GB38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，并将于2026年7月1日实施，新国标首次提出因内短路发生热失控后不起火不爆炸的要求，被称为“史上最严电池安全令”。

　　企业也在推出措施，规范智驾市场。鸿蒙智行正式发布了一份全民出行安全倡议，包括严格遵守交通法规、倡导文明出行、确保安全使用智能驾驶技术等。

　　当监管从“运动式整治”到“制度性约束”，企业从“营销内卷”到“安全优先”，消费者从“技术迷信”到“理性认知”，智能驾驶才能真正回归“辅助工具”的本质。未来，随着L3级立法完善和智驾险普及，行业或迎来“安全与创新”的再平衡。

（文章来源：时代周报）