日前，北京市公安交管部门向3辆具备L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车，正式发放高速公路自动驾驶车辆专用号牌。这是我国首次发放L3级高速公路自动驾驶车辆专用号牌。

　　业内普遍认为，这一动作标志着自动驾驶车辆发展迈出关键一步，从长期的测试示范阶段，进入到有明确制度边界的准入与上路通行试点阶段。

　　而在监管、技术和产业链之外，一个同样绕不开的问题正在被保险业所关心——当车辆在部分场景下由系统而非人类接管，传统车险还能否沿用原有逻辑？

　　L3的分水岭

　　在自动驾驶分级体系中，L3被普遍视为一个分水岭。

　　与L2辅助驾驶不同，L3级有条件自动驾驶允许车辆在特定场景下由系统全面接管驾驶任务，驾驶员可以将注意力从驾驶行为中暂时移开，仅在系统发出接管请求时进行干预。这意味着，在法律和制度层面，驾驶权第一次被明确地、合法地部分让渡给机器系统。

　　不过，某头部产险公司精算专员张哲告诉界面新闻，目前即便在北京等地有L3示范运营区，全国范围内仍没有车企真正对外宣称已经上了L3，市场上的车型本质上仍停留在L2。因此现阶段智驾险主要围绕L2设计，事故责任仍以消费终端为主，L3之后风险和责任结构才会发生变化，相关法规也仍在建设中。

　　“眼下正处在L2向L3过渡的交界阶段，整体辅助驾驶水平仍在持续提升过程中。无论是人机交互过程中暴露出的风险，还是网络安全风险，以及设计上的局限性，包括所谓的设计缺陷和预期功能缺陷，都在一定程度上推高了现有车险的风险水平。因此在短期内，辅助驾驶技术，包括L3阶段，更可能是一个风险小幅上升的阶段。”张哲认为。

　　但从更长周期来看，张哲表示，随着功能成熟度不断提升，到了2030年左右，可能会出现类似当前AI的“DeepSeek 时刻”，整体风险趋势将出现明显下降。届时，车险与非车险之间如何协同、如何应对L3的全面覆盖，将成为新的课题，而其中最核心的问题，仍然是如何认定在L3阶段一旦功能开启，事故责任应当如何归属。

　　车险迎大变

　　长期以来，无论是交强险还是商业车险，其底层逻辑都建立在“驾驶员对车辆负有完全控制责任”的基础之上。保险公司通过驾驶记录、违章情况、出险历史等因素，对驾驶员行为进行风险定价。

　　在L3自动驾驶条件下，一起事故的责任不再天然指向驾驶员个人，而可能同时涉及车主、整车企业、自动驾驶系统供应商，甚至地图服务或通信技术提供方。保险所面对的，已不只是单一责任主体，而是一个需要在多方之间重新厘清边界的复杂责任体系。

　　车车科技产品研发负责人向界面新闻介绍，未来车险还是车险，但随着L3进入实际应用，它确实需要在现有框架之上，增加一类基于辅助/自动驾驶场景的责任险产品。

　　该负责人认为，保险产品一定会往增加一些责任险产品，例如“产品责任、功能责任、算法责任”等等。从行业角度看，“类责任险+类科技险”的融合趋势，正在对车险的定价和风险管理方式产生实质性影响。在自动辅助驾驶场景下，风险识别开始延伸至技术层面，传感器性能、算法版本、数据质量、OTA更新频率以及人机接管情况等，正逐步成为新的核保和风控因子，车险的定价逻辑也随之发生变化。

　　“与此同时，这一变化也重塑了承保与理赔模式。保险公司不再只是覆盖车辆本身的交通风险，还需要将辅助驾驶相关的技术失效、算法问题及其可能引发的责任纳入保障范围。在理赔环节，事故认定也不再单纯依赖现场取证，而是更多依靠运行数据和技术溯源判断事故发生时是否处于系统接管状态、算法是否正常运行，以及是否存在系统缺陷或误判，这些因素都将直接影响最终的责任划分。”该负责人向界面新闻指出。

　　抢滩智驾险

　　由于辅助驾驶相关事故仍处于早期阶段，可供分析的真实案例数量有限，尚不足以支撑传统精算模型进行稳定、有效的风险定价，这也成为保险公司迟迟未推出面向个人消费者的独立“智驾险”产品的重要原因之一。

　　从市场层面来看，目前所谓的“智驾险”多并非由保险公司独立承保的标准保险产品，而更多以车企增值服务或用车权益的形式存在，承担的功能也更接近于售后保障或风险补偿。

　　如今年4月，小鹏汽车上线了智能辅助驾驶服务……