毫末智行倒在智驾加速洗牌的节点上。

11月22日，一封关于全员停工的内部邮件，让这家曾经的智驾独角兽持续了一段时间的发展困境，最终彻底暴露在公众视野。

《科创板日报》记者近日进行了采访调查，试图还原这家曾经的智驾“明日之星”走向停摆的过程与原因。

从外部投资方的视角来看，外界所看到的研发节奏放缓、城市 NOH 未能如期落地，只是表层表现；从公司治理结构到业务客户体系的长期独立性缺失，才是毫末智行在关键竞争节点上难以及时调整方向的根源性因素。由此导致的研发节奏、资源协调与战略切换受限，在行业全面加速2023-2024年被急剧放大，最终让毫末智行失去了应对市场变化的空间。

从行业领先到后继乏力

事实上，毫末智行的技术进度并非一开始就落后于行业，从其2019成立以来发布的成果和动态来看，可以说还曾经占据过行业领先的地位。

一方面，在业务基本盘辅助驾驶系统产品的量产节奏和装机规模上，毫末智行一度走在前列，在成立两年半内产品完成三次迭代，并实现了产品在十余款产品的量产上车。在技术路线的探索上，毫末智行早期也领先于行业。它比小鹏汽车、华为等更早提出了在城市自动驾驶场景中去高精地图化的思路，并探索出了初步的技术框架。

另外在新业务领域毫末智行也走在了行业前面。包括，其早在2022年底就进入了如今火爆的无人物流车领域，并且在当时就展开了以价换量的策略，意图迅速打开市场。另外，公司对前沿技术也紧密跟进，在2023年上半年就推出受到瞩目的自动驾驶生成式大模型DriveGPT，还同步宣布了首发落地车型是长城汽车的魏牌新摩卡DHT-PHEV。

但随着行业整体发展的不断推进，毫末智行却出现了后继乏力的情况。

首先是交付进度的缓慢。2022年8月，毫末智行曾高调宣布，当年内城市NOH将覆盖10个城市，并将在次年扩展到100城。但直到2024年9月，毫末智行的二代方案也只在8个城市覆盖。而此时，包括华为、小鹏汽车等在内的城市智驾方案已经覆盖了全国超过200座城市。

也就是说，在行业中率先提出了领先性技术方案的毫末智行，却在后续的工程化落地上逐渐落后于同行企业了。在竞争激烈的新能源智能网联车行业中，这种节奏上的落后会迅速被放大。

2023年后，整个智驾行业进入了一个前所未有的“降本+提速”周期：高阶智驾从演示、试点走向真正的百万辆规模量产，主机厂普遍要求供应商可以在短周期内完成大规模城市开城、全量数据闭环迭代，并在算法、算力、传感器成本之间找到平衡点。节奏错位的毫末智行，由此开始失去单一核心客户长城汽车的信任。

与长城汽车的强绑定

与长城汽车的强绑定，在最开始可以说是毫末智行的优势。毫末智行脱胎于长城汽车技术中心的智能驾驶前瞻分部，在2019年11月成为独立的法人主体，并展开了对外股权融资。

一毫末智行投资方人士在接受《科创板日报》记者采访时，多次提及，投资方对毫末智行的信任，有很大一部分正是来自于长城汽车的“背书”效应。

“当时各投资方都是基于对长城汽车大品牌的信任达成合作。”该人士对《科创板日报》记者表示，在后续毫末智行发展过程当中，也是因为毫末智行屡次表示“长城汽车支持力度大”，“导致投资人为能及时察觉风险”。

公开资料显示，从2021年2月完成的Pre-A轮融资以来，毫末智行已相继引入了高瓴创投、首程控股、美团、九智资本、高通中国、中银投资以及张家港金茂创投等外部机构股东。长城汽车的控股地位并未在多轮融资中被稀释。当前的工商信息显示，长城系仍合计持有毫末智行超过53%的股权。

但在后续的发展过程中，这种与长城汽车的强绑定却成为了毫末智行的劣势。上述人士对《科创板日报》记者表示，在实际运营过程中，长城汽车对毫末智行在业务发展决策上也有着绝对话语权。而这种过大的话语权，一旦出现失误则会对公司运营造成严重影响。

该人士以物流小车业务为例，表示“物流小车业务就是长城汽车派驻过来的管理层，以‘账上资金不足’为由直接叫停的。”该人士进一步称，这一决策在当时并未告知毫末智行的其他股东方，就连这一“空降”的高层也并未走董事会、股东会选聘流程。

在目前的信息来看，毫末智行的失速，是公司自身治理问题与行业周期共振的结果。在这个意义上看，毫末智行的遭遇既有其治理和战略路径上的个案特征，也折射出行业在加速洗牌期的结构性共性。在高阶智驾加速量产、主机厂集中化供应链的行业背景下，第三方智驾方案的生存空间正被迅速压缩。缺乏足够独立性、资源积累与规模化能力的玩家，无疑正面临愈发严苛的生存考验。