2025年，智能驾驶领域事故频发，从3月的小米SU7标准版高速事故，到近期多起驾驶员使用辅助驾驶功能时睡觉的新闻登上热搜，这些事件引发了社会舆论的广泛关注，同时暴露出智能驾驶技术的实际应用问题。

4月16日晚，工业和信息化部装备工业一司发布《装备工业一司召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会》公告。公告强调，汽车生产企业需明确系统功能边界和安全响应措施，不得夸大宣传，严格履行告知义务，承担生产一致性和质量安全主体责任，提升智能网联汽车产品安全水平。

值得注意的是，公告发布后，一张疑似会议纪要的截图流传网络。其内容涉及收紧智驾能力宣传、规范智驾能力使用、严管智驾功能部署和风险等方面，合计数十条细则。记者向比亚迪求证，对方回应称：“闭门会议内容，暂无官方回应。”

对于上述公告，自动驾驶行业人士表示：“安全必须放在首位，虚假、夸大宣传需被严格监管。”该人士坦言，去年车企和供应商的虚假宣传现象严重，尤其是宣传“端到端上车，甚至脱手脱眼”。

4月17日，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋发文提出对智能网联汽车产业健康发展的思考，倡议进一步规范组合驾驶辅助功能产品的安全管理、营销宣传，推动形成健康发展生态。

竞争转向智能化赛道

工信部联合市场监管总局发布的《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》解读，标志着我国智能汽车监管体系进入新阶段。政策解读重点围绕《通知》的核心要求展开，从明确企业主体责任、新增技术参数备案要求、规定车企申报准入时需提交完整的检验检测报告三个维度强化管理。

在监管趋严背景下，新能源汽车行业竞争转向智能化赛道。数据显示，2024年我国乘用车L2级及以上自动驾驶渗透率达55.7%，预计2025年接近65%。

车企为抢占市场，推出“全场景智驾”“零接管”等营销概念，甚至创造“L2.9+级智驾能力”等非标准化术语，试图营造L3级自动驾驶技术已落地的市场认知。这种宣传方式引发争议，业内人士指出，将“接管”与L2级技术挂钩，易误导消费者，产生过度信任，忽视安全风险。工信部会议或将规范并禁止使用“脱手脱眼”“全程零接管”等夸大描述。

尽管存在争议，但市场反馈验证了智能化转型的有效性。智能化体验在购车决策中的影响权重上升到14%，成为继汽车质量和性能后的第三大决策因素。高达76%的用户认为“高速NOA”很必要，64%的用户认为“城市NOA”很必要，77%的用户认为“自动泊车”很必要。

这种转变倒逼车企加速技术迭代，但也引发对过度宣传的担忧。如何在合规框架内平衡技术创新与用户预期管理，成为新课题。盘古智库高级研究员江瀚表示，公告要求车企明确系统功能边界和安全响应措施，将推动行业建立统一和严格的技术标准。

江瀚也指出，公告将对车企合规成本产生影响，为满足更高安全标准和监管要求，车企需增加投入，提高运营成本，中小车企面临更大竞争压力。但从长期来看，有助于淘汰落后产能，推动行业高质量发展。

车企应给用户正确认知

面对车企智能驾驶过度营销现状，小马智行副总裁张宁指出，智能驾驶是泛概念，需区分自动驾驶和辅助驾驶，L3级以下不应称为自动驾驶，而应叫辅助驾驶。

张宁认为，从L3级开始才进入自动驾驶范畴，因为“自动”代表责任主体转移。L4级才算高级别自动驾驶，达到无人驾驶水平。

轻舟智航联合创始人兼CEO于骞表示，随着智能驾驶技术普及，安全问题成为行业发展生命线。当前正处于高速NOA向城市NOA过渡的关键时期，未来还将向L3、L4级别持续演进。如何确保大规模交付后的安全性，是行业挑战。

自年后多起安全事件发生后，不少车企在智能驾驶宣传方面已变得更加谨慎。例如，长城在二代哈弗枭龙MAX上市发布会上强调，自驾为主、智驾为辅。

岚图汽车CEO卢放表示，所有智能驾驶解决方案本质上都是辅助驾驶，即便所谓L3级也只能称辅助自动驾驶。责任由厂商和驾驶员共同承担。他认为，在传播方面，不能因为车辆配备多个激光雷达或安全冗余，就定义为L3级。车企应给用户正确认知。

公告特别强调车企需严格履行告知义务，确保消费者对智能驾驶功能有正确认知。江瀚分析指出，车企面临信息不对称性和复杂性、技术快速发展需不断更新告知内容两大挑战。

江瀚表示，车企需平衡技术成熟度与市场需求的矛盾，一方面推出新智能驾驶功能满足市场需求、保持竞争优势；另一方面，新技术需在实践中验证和完善，确保其安全性和可靠性。

一位自动驾驶行业人士表示，面对监管收紧，将持续关注。对于参加上海车展的部分以“智驾”为标签的企业来说，或许需要作出不小调整。

（文章来源：每日经济新闻）