南方财经全媒体记者丁莉广州报道

　　去年，萝卜快跑的Robotaxi广泛驶上街头，引发了“主机厂将退化为硬件代工厂”的预言。今年以来，“智驾平权”的大潮汹涌而来，L2系统被普及到7万元低价车型，车企对供应链的掌控似乎又在逐渐加强。自动驾驶产业链的竞争格局持续升级。

　　未来，是掌握核心算法的自动驾驶公司通过出行服务直接触达市场，让车企沦为代工方，还是坐拥数据与成本优势的主机厂通过自研取得突破，继续占据主导权？关键在于，谁能率先实现L4级规模化落地，并讲述一个吸引C端用户的故事。

　　“局势还未明朗。”艾媒咨询集团CEO兼首席分析师张毅认为，理想状态应如同PC时代的供应链格局，软硬件各归其位。

　　有观点认为，短期内，自动驾驶公司与车企之间仍然是共生关系，但“两面下注”已成为大势所趋，双方都在补齐自身短板。在L2甚至L3领域，上游自动驾驶公司的盈利空间正遭受车企的挤压；未来，竞争焦点将转向L4领域，尤其是直接面向C端用户的Robotaxi等服务。

　　随着L2级智驾逐渐普及，各方冲刺的时间已经不多。

　　在“平权反杀”下，智驾“双雄”小马智行和文远知行的服务收入出现下滑。主流的自动驾驶公司大多将重心放在L4级自动驾驶的研发上，但由于商业化遥不可及，它们不得不开拓L2业务以求生存。文远知行与博世合作，提供ADAS服务，目前已搭载在奇瑞车型上。然而，随着车企加强供应链控制，自动驾驶公司普遍承压。

　　在此背景下，文远知行等L4公司的服务收入也受到影响。尽管文远知行对接的Tier 1博世与主机厂对接能力强，公司感受到的压力尚不明显，但其2024年财报显示服务收入仍有所减少。同样，小马智行的技术授权与应用服务收入也大幅下降。

　　为应对挑战，“内卷外化”成为策略之一。自动驾驶公司正加速补齐技术短板，与外资燃油巨头等建立密切联系。文远知行财报指出，2024年实现了最强劲的国际收入。海外市场为公司带来了更高的盈利能力。

　　然而，将车企作为最终客户，市场空间有限，自动驾驶公司的竞争也将受到车企的压制。上汽集团董事长陈虹曾公开表示，上汽难以接受单一自动驾驶供应商提供整体解决方案。

　　ADAS服务只是L4公司商业化长途中的临时过渡。小马智行在招股书中表示，预计随着Robotaxi和Robotruck的增长，技术授权与应用服务收入占比将下降。

　　L2只是“前菜”，自动驾驶企业真正的战场在L4。L4级业务在技术和商业模式上都与ADAS服务有显著区别。L4级私家车尚未成熟，Robotaxi、Robobus、Robotruck等出行或物流服务预计会率先跑通。通过提供自动驾驶服务，自动驾驶公司有望扭转供应链格局。

　　各家L4公司财报显示，直接触达用户的自动驾驶服务是去年的主要业务增长点。谁能率先在C端市场实现L4级技术普惠与商业闭环，谁就有可能颠覆现有整车价值分配。

　　自动驾驶公司的Robotaxi步伐已明显加速。文远知行、小马智行、萝卜快跑等均在加速投放车辆，规模上量后，L4成本进一步被摊薄。

　　由于研发聚焦、商业模式先试，自动驾驶公司在L4领域暂居领先地位。但未来，面对供应链优势强大的车企，这一先发优势能否守住，仍未可知。

　　行业普遍认为，短期内，车企与自动驾驶公司仍将维持相互依赖的共生关系。车企依赖自动驾驶供应商实现智驾功能快速上车，而自动驾驶公司也依赖车企的数据与硬件迭代技术。然而，双方都在暗中修补短板，呈现“两面下注”的态势。

　　车企一边继续多元化合作，一边深化对核心部件的掌控力；而自动驾驶科技公司或许不会造车，但延伸供应链、修补短板也是潜在趋势。

　　张毅认为，自动驾驶公司创新能力强，迭代迅速，但同车企合作中的利益分配具有不可控性；车企供应链完善，具备品牌基础和用户数据积累，但技术创新灵活性不足。最好的结果是让软硬件企业找到各自的位置，双方各有生存机会。

（文章来源：21世纪经济报道）