界面新闻记者 | 周姝祺

　　城区领航辅助驾驶方案正逐渐成为汽车行业的标配，不再是国内头部供应商的专属。在今年上海车展上，博世、大陆和安波福等多家跨国汽车零部件供应商宣布，将推出城区领航辅助驾驶功能产品。这一举措标志着智能驾驶技术的快速普及。

　　近期，博世正式发布了全新辅助驾驶品牌“博世纵横辅助驾驶”，根据软硬件配置和成本的不同，形成了高、中、低三大产品线。其中，具备高快路及城市记忆行车辅助驾驶功能的中阶产品线，因其性价比高，受到了中国汽车客户的广泛青睐。

　　据悉，博世已与中国五家整车企业达成中阶辅助驾驶解决方案的定点合作，其中大部分项目将于今年落地实施，而另一个面向海外市场的项目则计划于2026年第一季度实现量产。

　　博世董事会成员、智能出行集团主席马库斯·海恩在接受界面新闻等媒体采访时表示，博世拥有30年的ADAS开发经验，在安全性和可靠性方面积累了丰富的经验。相比之下，中国本土智能化供应商在海外业务上的布局尚不成熟，而博世则可以为有意出海的中国汽车制造商提供便利，满足系统和数据的合规要求。

　　界面新闻获悉，当前博世采用的辅助驾驶算法方案为两段式端到端大模型架构，将感知决策和规划控制打包为两个模型。今年底，博世将推出一段式基于端到端大模型的方案，与特斯拉相似，实现感知决策一体化。端到端算法模型是行业领先的自动驾驶技术，无需人为编写大量繁杂的规则。

　　一位匿名国产智能化供应商高层透露，为抢占市场份额，国内自动驾驶供应商愿意提供近乎成本的报价，甚至为配合整车厂的价格压力作出更多让步。在行业洗牌阶段，只有拿下更多的定点客户，形成规模优势以分摊成本，才能实现资金的正向循环。

　　针对市场成本压力，海恩表示，博世欢迎竞争，因为竞争能带来客户更愿意承担价格的产品和解决方案。“我们的工作就是在竞争的压力之下，不断推出更好的产品，让客户更愿意接受，同时实现更高的成本效益。”

　　博世未透露三种不同能力的辅助驾驶产品线的成本价格。海恩称，博世可以为不同客户提供定制化解决方案，包括完整的软硬一体方案或模块化功能，每个客户根据不同需求单独谈成本。

　　这一做法颠覆了传统零部件供应商的行为方式，他们通常更倾向于向整车厂交付软硬件一体的标准化黑盒方案，以实现规模最佳和成本领先。然而，在“软件定义汽车”的时代，软硬件解耦的白盒模式更具灵活性，更能满足整车企业对车型差异化的需求。

　　界面新闻注意到，跨国汽车零部件企业更侧重于向整车厂推销中阶技术方案。博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良表示，中阶方案是汽车厂商最具性价比的选择，它既避免了高阶方案昂贵的硬件成本，又能取代传统的基础前装一体机方案。

　　博世的竞争对手不仅包括国产自动驾驶供应商，还包括坚定自研辅助驾驶的整车企业，如蔚来、小鹏等造车新势力，他们都在探索不同的自动驾驶技术路径。即使是选择了供应商的理想汽车，也拥有规模庞大的自研团队，专注于前沿领域的探索。

　　然而，海恩认为，如果市场上已有成熟的辅助驾驶技术可供选择，汽车制造商可以将有限的资源用于更有价值的领域。未来，L2级辅助驾驶解决方案可能直接在市场上购买获得，这将削弱整车企业自研的优势。

　　瑞银中国汽车行业研究主管巩旻表示，对于仍处于技术追随者角色的汽车公司而言，自研并不一定会比供应商的方案更好。但汽车公司需要投入资源，至少具备可供替代的相对低阶的技术方案，以便与供应商进行谈判。

　　今年初，中国汽车市场掀起“全民智驾”热潮，但小米汽车事故后热度有所下降。近期，中国官方部门和汽车行业协会都在呼吁避免辅助驾驶功能的过度宣传。

　　尽管对宣传的克制可能会影响到辅助驾驶功能在消费群体的普及速度和自动驾驶技术的进步，但整车企业仍然需要“上车”辅助驾驶以塑造产品差异化和品牌溢价。巩旻提到，过去辅助驾驶功能在终端销售上存在过分承诺的问题，为了展现功能的先进性而忽略了风险。官方加强对辅助驾驶的宣传管控，可以让消费者对功能有更清醒的认知。

　　一些技术领域准备成熟的企业正在推动L3级别自动驾驶的到来。本月，华为发布了ADS 4智能汽车解决方案，称最高阶版本可以实现高速L3功能。岚图汽车也发布了L3级智能架构，并表示具备L3级自动驾驶能力的汽车有望在年内发布。

　　在法规层面，工信部副部长辛国斌在中国电动汽车百人会论坛上表示，将有条件批准L3级自动驾驶车型的生产准入，并推动道路交通安全保险等法律法规的完善。

　　按照行业通行标准，我国将自动驾驶分为六个等级。当前汽车公司大力推进的是需要驾驶员承担责任、随时准备接管车辆的L2级辅助驾驶，仍属于人机共驾。而L3级是有条件自动驾驶，在特定路段由系统负责驾驶，事故责任由汽车公司承担。

　　从L2迈向L3，需要在硬件、算法架构和底盘等多方面做足安全冗余。例如，岚图L3级智能安全驾驶系统拥有超过48个传感器、700线激光雷达以及1000 TOPS的超大算力计算平台，可实现更安全的识别与更高的智驾安全带宽。

　　海恩表示，当前L2辅助驾驶功能已经非常接近L3，且成本远低于后者。在L3的软硬件冗余能够找到更具成本优势的解决方案之前，市场可能不会青睐L3级自动驾驶。博世将通过渐进式的发展来推进L3和L4功能的开发。

　　2024财年，博世销售额达到905亿欧元，息税前利润率为3.5%。其中，中国市场实现了1428亿元人民币（约183亿欧元）的销售额，同比增长2.7%。去年，博世在华获得的未来五年新业务中，有65%与智能化及电气化解决方案相关。

　　博世计划到2026年实现7%的利润率目标，旨在进一步提升博世在各方面的竞争力，包括提供富有吸引力的产品、保持合理的成本以及建立支持前瞻性布局的组织架构。

（文章来源：界面新闻）