3月16日，国产大飞机C919规模化运营新航线再亮相。中国南方航空C919飞机，首飞广州往返温州航线。

　　公开数据显示，截至3月16日，南航C919已执行航班数量达8300多班，累计承运旅客数量超113万人次，已通达航点城市21座。

　　更宏观的数字来自交通运输部部长刘伟近日的披露：C919已安全载客超过400万人次。这意味着，这款国产客机已真正飞入民航运营的“日常”。

　　然而，在这条飞机划过长空的航迹之下，托举其腾飞的产业链，却在资本市场中呈现出远比天空更复杂的景象。订单在累积，交付在推进，可产业链上的企业并未共享同一份增长叙事。

　　最新财报季勾勒出一幅日益清晰的利润分化图：一边是拥有核心技术、毛利率超过30%的细分龙头，另一边则是营收庞大但利润率仅个位数的机体制造骨干，更有部分企业尚未走出亏损。资本市场对C919的关注，正从宏大的主题想象，回归到对公司盈利质量与供应链地位的冷静审视。

　　从机身到“中国心”，这场始于替代、归于自主的产业长征，究竟哪些环节占据了价值高地，哪些公司真正站上了价值链的顶端？

　　规模化启航，商业运营进入“加速区”

　　C919的生产线，正变得越来越繁忙。尽管面临挑战，交付仍在持续推进。

　　公开资料显示，2025年12月29日，中国商飞向中国国航交付年内最后一架C919。公开报道统计数据显示，2025年全年商飞共新交付了约15架C919，其中包括东航4架、国航6架、南航5架，较2024年12架数量实现增长。

　　尽管2025年的实际交付量未达年初目标，但来自下游航空公司庞大的订单储备与确定的长期需求，仍为整个产业链的产能爬坡与价值兑现提供了根本性的驱动。

　　一方面，订单量持续增厚，大量已签署的确认订单正陆续转化为实际交付。

　　早在2021年3月，东航与中国商飞签署首批5架购机合同。随后2023年，海航官宣60架C919采购订单。2024年4月份国航、南航前后官宣再订购100架C919飞机。

　　中国商飞发布的《2021-2040年商用航空发动机市场预测》数据显示，预计未来二十年，中国航空市场将接收50座级以上客机9084架，市场规模约1.4万亿美元。

　　据中国商飞2025年3月供应商大会公布的C919产能规划，C919将在2027年达到150架 /年、2029年达到200架/年的产能，“十五五”期间将进入高速发展阶段，市场供应能力将大幅增强，目前正积极推进欧洲航空安全局的适航审定工作。

　　另一方面，一个结构性的换机“窗口期”正在打开。国际航协（IATA）数据统计，中国民航机队平均机龄现为8-9年，低于欧洲与北美地区10-12年均值。伴随着飞机老龄化率上升，航司换新需求获奖陆续涌现。

　　然而，数字目标与市场期待之间，仍存在一道需要跨越的沟壑——供应链。这道沟壑的深浅，直接决定了C919能否真正“加速”。

　　产业链分化，财报里的“利润地图”

　　随着上市公司2025年财报的陆续披露，C919产业链的“利润地图”以清晰的财务数据形式展开。

　景象并非一片繁荣，而是高度的分化与结构化。高壁垒环节的“赢家”已然显现。

　在机载系统、集成互联等具备高技术门槛的领域，部分公司展现出强劲的盈利能力。例如，主营航空连接器的中航光电……