一直以来，四驱领域的主流技术似乎总是掌握在奥迪、奔驰、宝马等海外品牌手中，但随着电驱时代的到来，一股来自自主品牌的四驱技术正在悄然崛起。

近日，长城汽车董事长魏建军向《中国经营报》等媒体记者宣告国内汽车市场的四驱时代已到来。美国、加拿大市场四驱车占有率高，其背后的逻辑是两驱车的事故死亡率是四驱车型的近2倍，因此30万元级以上的豪华品牌车型基本上都标配四驱。四驱不是没必要，每个家庭都需要四驱。长城汽车推出的Hi4将引领高端车四驱平权，让消费者都能消费得起。

业内人士指出，魏建军亲自宣讲，长城汽车声势浩大地宣告了其“第二代Hi4智能四驱电混技术”将搭载到二代哈弗枭龙MAX车型上，背后的商业逻辑是长城汽车在争夺插电式混动（PHEV）市场的话语权。

以长城、吉利、长安为代表的自主品牌虽在PHEV市场占据一席之地，但份额远不及比亚迪。2024年，比亚迪PHEV销量达到248.54万辆，市场份额接近50%。

汽车新四化产业研究者、知行韬略合伙人杨继刚在接受采访时表示：“在比亚迪的绝对规模优势面前，长城企图用技术差异化实现品牌突围。长城四驱电混Hi4技术的核心逻辑是通过动力系统创新降低四驱成本，从而提升能量利用效率，其本质是技术平权驱动市场平权。至于技术差异化能否转化为市场优势，仍取决于产品与用户需求匹配度：如果四驱的刚需场景不足，或者目标用户对四驱的渴望度不够，这将是潜在挑战，长城需进一步验证四驱技术是否具备‘破圈’潜力。”

近年来，插混四驱价格已下探至20万元级别。PHEV凭借其兼顾纯电动和燃油车优势的特性，成为汽车行业的“宠儿”。四驱系统的加入，进一步提升了PHEV的性能与适用性，推动了PHEV“四驱平权”时代的到来。

混动技术发展的初期阶段，车辆架构设计是将一个发动机、两个电机组成混动模块放在前机舱，同时在后桥增加P4电机。这种架构导致四驱车成本高，通常只在30万元以上的豪华车上配置。魏建军在介绍Hi4技术时多次提到传统混动技术架构的成本以及安全缺陷。

与传统混动架构相比，长城第二代Hi4四驱电混技术有哪些优势？魏建军表示，传统两驱混动架构前后轴荷比例为58:42，造成前轴过重转向不灵活，但Hi4做到了整车理想的50:50轴荷分配，这与很多豪华四驱车的追求一致。

“四驱平权”这一技术概念的提出，意味着企业通过技术创新和供应链成本管控，将原本仅限于高端车型配备的四驱系统推广到15万—20万元经济型车型上，实现技术普及。

长城汽车以“四驱平权”为发力点，试图将30万元以上高端车型的四驱配置下沉至20万元区间，这一策略既是技术突围的尝试，也是市场竞争格局重构的信号。

技术创新带来的“四驱平权”能否助力PHEV市场渗透率进一步提升？西部证券研发中心指出，传统主机厂和造车新势力同步推进混合动力的新车型，将进一步提升混合动力车型的渗透率。

2022年以前，PHEV技术一度被认为是车企向电动化转型的过渡技术。2022年以后，PHEV因新能源出行焦虑而逐渐成为车企看好的新能源技术方向。

中国汽车工业协会发布的数据显示，2024年，我国纯电动汽车（BEV）总销量为771.9万辆，占新能源汽车总体销量比例的60%；PHEV总销量为514.1万辆，占新能源汽车总体销量比例的40%。PHEV市场已经形成与BEV分庭抗礼的势头。

PHEV市场竞争格局尚未固定，比亚迪凭借DM-i混动技术占据领先地位。而长城、吉利、长安等自主品牌通过创新和本土化优势在PHEV领域占据一席之地，但份额远不及比亚迪。

比亚迪构建了从原材料到终端用户的闭环生态，使其单车成本比竞争对手低10%—15%。尽管长城汽车在PHEV技术储备上不逊于比亚迪，但受制于供应链外部依赖度较高、规模效应不足，难以形成比较竞争优势。

海外主机厂也纷纷布局PHEV产品，大众、丰田、宝马、保时捷、沃尔沃等车企宣布推出四驱PHEV车型，计划利用技术积累和品牌影响力抢占市场。

随着跨国车企加入，PHEV市场格局将从“一家独大”向“技术多极化”演变。

（文章来源：中国经营网）