一场德上高速上的车辆碰撞事故，将“顶流”小米汽车推上风口浪尖，也让智能驾驶的边界和安全成为热议焦点。其中，小米汽车的NOA（领航辅助驾驶）在发生事故前2秒提示驾驶者接管的操作，更引发广泛关注。智驾系统提示障碍后，驾驶员是否有足够时间反应？系统是否作出及时应对？人与车之间的“默契”是否真正建立？当前，多数智驾系统仍处于L2—L2+阶段，本质上辅助驾驶并非自动驾驶，需要驾驶员全程监控、随时接管。在“全民智驾”时代，企业和消费者都必须握紧方向盘，守住安全底线。

2秒应对时间引发新思考

从提示前方有障碍到车辆发生碰撞的间隔时间仅2秒，这引发了外界对于智能驾驶安全性的新思考。随着新能源汽车市场竞争从电动化走向智能化，智能辅助驾驶成为车企的关键竞争点，如城市NOA、高速NOA等辅助驾驶系统的应用，为消费者驾车提供便利。然而，一位自动驾驶从业人员强调，虽然智能辅助驾驶中有“智能”二字，但起到的仍是辅助驾驶作用，驾驶员需随时准备接管。

对于接管流程，《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》中提到，介入请求的发出应确保驾驶员有足够时间安全接管车辆，建议介入请求发出到因执行最小风险策略而终止的时长不小于10秒。数字经济学者盘和林也表示，如果提示障碍物到碰撞仅有2—3秒，驾驶者往往来不及作出完整对策。

智能驾驶技术面临复杂道路挑战。对于道路情况的识别，存在外界因素的干扰。纯视觉模式在夜间、雨天、大雾等情况下可能表现欠佳。而激光雷达虽理论上拥有更好效果，但实际表现也取决于软件算法系统。此外，辅助驾驶系统外的AEB（自动紧急刹车系统）也是保障驾驶员安全的关键措施之一。

随着智能驾驶系统升级，AEB性能也在提升。自适应巡航（ACC）、AEB、车道保持系统（LKS）等技术已实现广泛上车应用。然而，我国在AEB这种主动安全标准上仍需进一步完善。

辅助驾驶不能代替手握方向盘

目前，智驾系统在辅助驾驶的同时，仍需驾驶者集中精力观察路况并握紧方向盘。根据《中华人民共和国道路交通安全法》规定，驾驶者双手放开方向盘显然属于妨碍安全驾驶的行为。

工业和信息化部发布的《汽车驾驶自动化分级》将驾驶自动化从L0到L5划分为6级，其中L2级及以下为人类驾驶员主导，系统辅助。目前，全球主流车企的智能驾驶系统仍处于L2—L3级辅助阶段。尽管“智能驾驶”可降低事故发生率，但在复杂场景下缺陷仍难以避免。

中国科学院院士欧阳明高强调，目前的NOA仍是L2级到L2+级的智能辅助驾驶，方向盘绝不能脱手。媒体和车企应向公众普及科学知识，明确告知消费者目前智能驾驶技术的实际水平。

对于车企来说，在宣传辅助驾驶时应避免夸大功能。胡钢律师表示，企业应明确告知消费者，目前智能驾驶技术仅为L2—L3级，系统并不能替代成熟驾驶员对车辆进行操控。消费者也应提高安全意识，经营者要切实履行法律规定的披露义务。

（文章来源：北京商报）