一场发生在安徽铜陵的致命车祸，将小米SU7推上风口浪尖的同时，也令高速发展的智能驾驶行业陷入了舆论风暴。此次车祸原因尚未定论，但NOA系统风险提示到碰撞仅2秒，AEB功能是否触发等引发广泛热议。4月2日，网上曝出一条视频，显示一辆小米汽车在正常行驶过程中，车主双手离开方向盘，躺在驾驶座上睡觉，智驾功能再次成为焦点。不仅是小米，其他品牌汽车的用户在L2+模式下也出现过类似行为，这反映出消费者对辅助驾驶功能的过度依赖。

值得注意的是，自去年开始，城市NOA功能、端到端等智能驾驶技术迎来爆发式普及，2024年被视为整车智能驾驶的元年，“高阶智驾”“智驾平权”成为车企营销的标配。然而，车企推出智驾大模型并大肆宣传，核心仍为打造差异化，卖车是主要目的。在一些低成本产品上，由于成本决定利润和市场竞争力，安全冗余势必减少。

营销狂欢与责任真空

岚图汽车CEO卢放表示，行业内缺乏智能驾驶标准化，必须向用户明确解释智能驾驶的含义，赋予用户正确的判断权利。当前，汽车行业竞争激烈，车企推新品速度加快，比拼参数成为营销卖点，部分车企甚至陷入“人人自称领先”的畸形生态。车企大肆宣扬智驾，通常将L2+进行包装，仿佛L3级自动驾驶触手可及，却未明确告知智能驾驶功能在极端场景的失效概率，导致用户过度依赖。

2024年，市场监管部门平台接收新能源汽车软件问题投诉举报3.5万件，占比22.4%。消费者反映的主要问题包括智能辅助系统失灵、中控黑屏等。由于用户不合理使用驾驶辅助系统导致的事故屡见不鲜。蔚来、小鹏、理想等车企曾因宣传用词不当引发争议，随后进行了纠偏。

随着技术快速进步和政策支持，高阶智能驾驶功能快速普及，城市NOA迎来上车热潮。城市NOA可实现复杂的城市场景点到点“导航辅助驾驶”，其难度远大于高速NOA。业内认为，城市NOA是辅助驾驶的天花板，也是无人驾驶的入门槛。但辅助驾驶不能等同于自动驾驶，厂家在宣传时应明确告知消费者。

里斯战略咨询汽车行业负责人赵春璋表示，智驾技术的普及是必然趋势，将重新定义汽车，改变人们出行方式。然而，部分企业夸大其词、预售技术，试图在竞争中占据有利位置，这种激进的营销在关乎消费者安全的功能上是危险的。消费者对于智驾功能的认识模糊，部分车企混淆“能用”与“好用”，智驾狂欢背后蕴藏巨大危机。

车企的算盘与技术铁律

主流车企已导入L2级辅助驾驶产品，并推出智驾系统，声称智驾水平达到L2+无限接近L3级别。尤其是伴随着端到端大模型的上车，车企对智能驾驶的宣传越发激进。然而，L2和L4之间的约束条件和及格条件不同，L2注重功能和体验感，L4则强调安全为先。

此次涉事的小米SU7为标准版车型，未配备激光雷达，搭载1个毫米波雷达和12个超声波雷达。在智能驾驶技术路线上，特斯拉坚定视觉方案，多数车企选择多传感器融合路线，激光雷达虽感知效果更佳，但成本相对较高。对于L3、L4级别自动驾驶，是否配备激光雷达需综合考虑技术及其他因素。

在当前车企推出的最新一代智能驾驶系统中，高阶智驾几乎成为标配。伴随着车市竞争加剧，智能驾驶开始追求性价比，以城市NOA为代表的高阶智驾不断下放到价格更低的车型上。比亚迪已将高阶智驾卷向10万元以下车型。

（文章来源：第一财经）