持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波，终于尘埃落定。

　　昨日（5月12日），科技博主“苏黎世贝勒爷”发布道歉视频，承认自己未经实测确认，错误指控阿维塔12风阻系数与20年前燃油车相当，引发广泛误解。此前，该博主在天津中汽研中心测出的阿维塔12风阻系数为0.28Cd，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符。特斯拉CEO马斯克转发该视频，进一步加剧了风波。

　　阿维塔官方迅速回应，悬赏500万元打击黑公关，并紧急开启风洞测试直播，测得风阻系数约为0.217，与官宣相符。但“苏黎世贝勒爷”坚持认为阿维塔测试用的是“原型车”，拒绝接受结果。

　　5月12日，阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函，要求其删除不实言论并公开道歉。傍晚，“苏黎世贝勒爷”拍摄道歉视频，但仍暗示阿维塔测试非量产车。双方各执一词，暴露出风阻系数测试的复杂性。

　　测试条件不同，结果各异

　　结论：双方均未造假。

　　阿维塔官宣的风阻系数“0.217”在特定测试条件下（电子外后视镜、空悬版本、低风阻轮毂）为真，而“苏黎世贝勒爷”测出的“0.281”在另一条件下（普通后视镜、非空悬版本、运动轮毂）同样为真。

　　风阻系数是衡量物体在流体中运动时受阻力的关键参数，对汽车续航至关重要。因此，车企会采取多种设计降低风阻，如电子外后视镜、空气悬架、低风阻轮毂等。

　　阿维塔与“苏黎世贝勒爷”的测试差异主要在于这些配置。电子外后视镜相比传统后视镜，风阻系数可降低0.018Cd；空气悬架可使风阻系数降低0.007Cd；低风阻轮毂也能有效降低风阻。

　　然而，“苏黎世贝勒爷”的测试车型更符合阿维塔官宣的“工况四”，风阻系数在0.2508Cd左右。他也曾表示，阿维塔官方测试的风洞与他测试的风洞在成绩上存在优势差异。

　　双方均有不严谨之处

　　“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔测试的是“原型车”，但阿维塔明确表示测试使用的是量产车。此外，“苏黎世贝勒爷”的测试车型为工况四版本，而工况一二版本的阿维塔12同样是量产的，但价格更高。

　　阿维塔方面也存在不足，直播时选用的低风阻轮毂消费者无法选配，直到风波后才上架，有自圆其说之嫌。

　　风阻系数测试乱象丛生

　　阿维塔此次风波的最大意义在于，向消费者科普了不同工况下风阻系数的差异。目前国内风洞测试没有行标、国标，仅有一份团体标准，导致测试乱象丛生。

　　车企为追求低风阻系数，采取多种“作弊”手段，如改变车身倾角、封闭轮辋、封闭前进气格栅等。消费者无法二次验证，且风洞测试费用高昂，引发商战质疑。

　　此外，风洞机构只对送测车负责，无法验证送测车与量产车的一致性。国内风洞实验室数量有限，且背景各异，车企更青睐重庆风洞，因其气候条件有利于降低风阻系数。

　　风阻系数测试需与国际标准对齐

　　国际主流风洞中心采用SAE标准，确保测试公平性。国内风阻系数测试要想获得权威性，需与国际标准对齐，由团标上升为国标。

　　车企过度宣传风阻系数，忽视用户真实痛点，如冬季续航缩水等。同时，为降低风阻系数付出极高研发成本，导致汽车造型趋同，甚至牺牲用户体验和安全。

　　结语

　　风阻系数作为衡量汽车气动效率的关键参数，对续航有重要影响。但车企在追求低风阻系数的过程中，应避免过度宣传和舍本逐末，确保用户体验和安全。

（文章来源：21世纪经济报道）