2025年，智能驾驶赛道竞争进入白热化阶段。当部分车企仍在探索软件订阅制或高价选装包模式时，零跑汽车则突然抛出一枚“重磅炸弹”。

　　零跑发布公告称，自4月10日起，对含有智能驾驶辅助功能的车型，智驾软件全面免费，包括免费开放高速智能领航辅助（NAP）功能，首任车主无需额外付费即可享受高阶智驾体验。针对此前已付费开通NAP功能的用户，公司将在2025年5月31日前退还相关费用。这一举措在汽车行业引发了广泛讨论。

　　但在公告中，零跑汽车对免费范围做出了限定，明确了“首任车主无需额外付费即可享受高阶智驾体验”。

　　以免费换市场

　　同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产表示，从宏观视角来看，零跑汽车此举的核心策略在于“以免费换市场”。他认为，免费开放智驾软件，极大地降低了用户的使用门槛，能够吸引更多用户体验智驾功能，进而为车企积累了海量真实的路况数据。

　　长期来看，未来零跑可能借助数据服务、车联网生态等实现盈利。

　　然而目前，资本市场对零跑汽车的免费策略反应呈现两极分化。公告发布次日，零跑汽车港股波动明显。争议的核心在于：牺牲了软件收入，其能否通过硬件销量增长实现长期盈利？

　　汽车行业分析师高登指出，短期来看，免费策略显著提升了销量。数据显示，零跑B10车型订单激增，2025年3月交付量同比增长154%。零跑汽车主攻10万—20万元市场，此次发布智驾免费的政策，更是直接冲击了同级竞品的溢价空间。

　　但从成本端看，零跑C10、C11等主力车型起售价已下探至12万元区间，叠加智驾硬件成本，单车利润空间被进一步压缩。从收入端看，零跑汽车2024年累计交付了29万辆新车，免费政策意味着至少损失12.5亿元软件收入。

　　“软件付费”模式尚未成熟

　　软件单独收费模式，是特斯拉开辟的先河。但市场竞争的白热化（标配车型的不断出现），宣告“软件付费”模式在中国市场不合时宜。

　　目前国内市场有包括特斯拉、华为鸿蒙智行等16家汽车品牌针对高阶智驾采取了买断或订阅收费。而在售汽车品牌的智驾软件国内收费情况主要分为两种，一种为“买断价”，一种为按年或月分期收费。

　　小鹏汽车CEO何小鹏曾多次强调，“基础硬件标配、软件免费、高频OTA成长”这一策略的重要性。但市场竞争的白热化宣告“软件付费”模式在中国市场不合时宜。

　　高工智能汽车研究院的监测数据显示，2024年，中国市场实际交付配置NOA功能的197.47万新车中，软件限期免费促销占比达到25.44%。

　　车企或将陷入数据生态争夺

　　从车企的角度出发，智驾收费正陷入“想收不敢收”的尴尬境地。消费者对智驾的接受度虽在提升，但付费意愿却持续走低。这种心态直接反映在市场表现上：特斯拉FSD开通率不足20%，蔚来NOP+订阅用户占比不到15%。

　　因此，车企不得不调整策略，推出促销甚至免费政策。这些举措本质上是在价格战压力下的妥协。

　　朱西产则认为，尽管智驾正在逐渐普及，但消费者对高阶智驾技术的安全性和实际效果抱有疑问，对不成熟技术的付费意愿较低。另外，竞争压力也让许多车企在推广收费模式时显得格外谨慎。

　　与此同时，车企或将陷入数据生态的争夺。用户使用数据将成为车企核心资产，用于优化算法、训练模型甚至向第三方提供服务。另外，数据采集需符合法规。

　　“这场变革中，车企的角色将从‘交通工具制造商’转变为‘移动服务提供商’，胜负关键取决于：谁能率先建立‘数据—算法—服务’的闭环生态。”朱西产指出。

（文章来源：华夏时报）